以万物互联、大数据、云计算、添加剂制造、人工智能为代表的新一轮变革，正在引领全球制造业全面转型升级。面对这种变化，各国都制定了相应的战略，其中最具代表性的有德国的工业4.0、美国的工业互联网、日本的机器人革命和中国的中国制造2025。

　　在这些战略中，汽车工业和技术占据了至关重要的地位。以此为起点后，各国加快了制造业转型，呈现出低碳、信息化、智能化三大发展趋势。业内认为，这背后最好的载体是新能源汽车。作为电动汽车的心脏，动力电池的发展直接关系到行业的未来。在百人论坛中国电动汽车委员会召开之际，编辑拿到了主办方准备的《锂电池行业发展报告》，详细了解了当前动力电池价格、安全、投资、并购等情况。，以便更全面地掌握新能源汽车的发展现状。

　　为了促进中国新能源汽车产业的健康发展，帮助消费者解决新能源汽车使用中的问题，与中国电动汽车百强委员会进行了合作。目前，百人委员会已入驻号并发布研究报告。双方共同制作的面向消费者的C端报告也将在百人会年会期间正式发布。未来双方将共同构建新能源领域的研究指标，为政府和企业提供决策参考。

　　2021年1月11日-13日，中国电动汽车百强委将在北京钓鱼台国宾馆举办“中国电动汽车百强委论坛”，主题为“汽车革命与交通、能源、城市的协调发展”，将作为战略合作媒介进行深度报道。

　　随着新能源汽车的不断增加，产销量大幅增长，市场需求持续扩大，动力电池产量同比大幅增长。动力电池逐渐成为锂电池行业增长的主导力量，2021年增速达到45%。

　　据百年锂电池产业发展报告委员会统计，2021年动力电池累计产量达53.1GWh，其中三元电池累计产量为29.2GWh，占总产量的55.0%。磷酸铁锂电池累计产量23.1GWh，占总产量的43.5%。根据电池材料类型不同，2021年1-10月三元电池装机容量为21.8GWh，占比61%。磷酸铁锂电池装机容量为13GWh，占37%，其他材料占2%左右。

　　由于新能源汽车的带动作用，我国锂电池的产能正在快速扩张。据不完全统计，2021年底，各大企业锂电池总容量已超过120万瓦时。根据计划，到2021年底，产能预计将达到180千兆瓦时。虽然产能高，但企业实际利用率普遍较低，一般不到40%。

　　正因为如此，可以清楚地看到，市场向优势企业集中，低端企业将被淘汰。之前遍地开花的“小、散、乱”动力电池企业，将在市场竞争中被淘汰。据统计，2015-2021年上半年，我国动力电池配套企业从150家下降到80家以下，近一半被淘汰。

　　然而，这并不能阻止对动力电池行业的投资。报告分析了2021年1-11月国内动力电池行业的101个投资项目。项目包括今年开工的33个公告、39个合同、29个项目，但不包括2021年前今年投资投产的项目，总投资3346亿元。

　　从投资领域来看，电池材料和电池制造领域的投资项目数量较多，分别占29%和56%。说明材料和电池的制造是动力电池和新能源汽车行业的核心地位，其中三元电池和三元正极材料的投资较高。由于我国钴镍禀赋较差，在8个上游资源投资项目中，只有1个是钴项目，其余7个都是锂资源相关投资。

　　同时，M&A和重组加速了产业链布局的延伸，上游资源领域受到关注。该报告整理了2021年1月至11月动力电池产业链中的36个M&A事件，并从上游资源、材料、电池制造、生产设备和回收五个细分领域进行分析。

　　交易金额方面，五大板块总交易金额约为575亿元，上游资源最高交易金额为374亿元，占总交易金额的65%。这说明电池领域的竞争已经开始向上游扩散，成为竞争的焦点。这与我国上游资源禀赋差密切相关。导致首都之间活动频繁。

　　从成交事件数量来看，上游资源、材料、电池制造领域成交事件较多，分别为9、12、9。深入交易后实现的控制程度，控制比例超过51%的区域主要是上游资源、材料和生产设备，交易后M&A均超过50%。

　　自2021年以来，中国大力向私营部门推广新能源汽车。最早投放市场的新能源汽车动力电池已经进入退役期，第一轮大规模动力电池退役期即将到来。随着推广时间和数量的增加，动力电池衰减问题逐渐显现。根据EVTank研究数据，预计2022年我国动力电池回收能力将达到42.2万吨，梯级利用和回收拆解市场规模将达到131亿元。

　　众所周知，回收利用对环境保护、电池生命周期的经济效益和资源再利用具有重要意义。目前，越来越多的企业开始研究和布局动力电池回收和梯级利用。但由于回收产业化技术不成熟、回收网络不完善、管理措施不完善、扶持政策不到位、商业模式创新不足等原因，我国动力电池回收效率低、不经济，安全隐患和环境风险依然存在，动力电池回收和分步利用无法实现产业化。

　　报告认为，未来电动汽车将与可再生能源紧密结合。首先，可再生能源为电动汽车提供清洁能源。在温室气体减排方面，电动汽车与可再生能源的结合将使其全生命周期排放趋近于零，如果合理应用2021年所有废弃的风光），可保障2187万辆乘用车一年的用电需求；二是电动汽车和退役电池可以减少对调控和储能设施的投入，减少额外投入获得的巨大调控能力；三是动力电池将参与电网调峰调频及辅助服务；第四，电动汽车和电力系统的调节会带来额外的好处，电动汽车和电力系统的结合会为用户创造更多的价值。

　　根据当代安普瑞科技股份有限公司招股书披露的数据，目前国内电池厂商平均1GWh产能约为2.3亿元用于设备投资。根据IEA锂电池产能数据，粗略计算，2022年动力及储能锂电池生产设备总市场规模将达到1370亿元。

　　目前，除了电池寿命和充电时间，价格也是阻碍电动汽车发展的一个非常重要的原因。由于动力电池成本较高，占整车成本的比重较大，同车型纯电动版比燃油车更贵。好消息是，得益于政策推动和规模效应，磷酸亚铁锂和三元锂电池的技术水平明显提升。成本方面，电池包价格从2021年初的1.4-1.55元/Wh降至2021年底的1.2-1.35元/Wh，仍有较大降幅空。

　　能量密度方面，2021年，基于NCM523材料的电芯能量密度超过215瓦时/千克，系统能量密度超过170瓦时/千克。2021年，基于811材料的电芯能量密度有望达到280Wh/kg。这两款电池还有提升空间空尤其是新一代材料对电池性能的提升，如正极材料811和硅碳负极的研发，将进一步提升锂动力电池的能量密度，单体电池能量密度有望达到300Wh/kg。此外，这两款电池都有很强的产业基础，行业内的竞争在一定时期内仍会存在。

　　从技术潜力来看，磷酸亚铁锂体系的理论能量密度约为170Wh/kg，三元锂电池的理论能量密度为300-350Wh/kg。同时还存在热分解温度低、易燃烧爆炸等安全问题。，它们之间能量密度的增加相对较小空。然而，全固态锂电池在提高能量密度方面潜力巨大，理论上更具可行性。

　　目前，由于磷酸亚铁锂和三元锂电池的瓶颈以及固态电池的潜在优势，涉及动力电池、汽车和能源的产业链中，不少企业都在积极布局和发展固态电池。从产业化进展来看，汽车领域固态电池的产业化将集中在2025年左右。除了拥有领先固态电池技术的丰田，老牌车企量产固态电池的时间都在2025年之后，而新造车势力相对激进，菲斯克和戴森将固态电池量产的时间定在即将到来的2021年。

　　2021年，行业最担心的就是电动车起火事件。据统计，2021年至2021年10月，新能源汽车火灾共108起，其中92起与动力电池有关，占86%。从内部因素来看，电池热失控引起的自燃是主要原因，电池热失控是电动汽车的安全问题，机理复杂，危害严重。

　　新能源汽车的安全问题涵盖全生命周期，包括设计开发阶段、制造使用过程、监测环节和报废环节，如设计缺陷、生产过程控制不严、零部件老化失效、碰撞、充电管理不到位、报废动力电池拆解不规范等。如果某个环节控制不好，最终可能导致火灾事故。

　　产品的设计和生产是后期使用阶段安全的基础。报告指出，核心零部件和整车企业应在产品设计、R&D和生产过程中牢固树立安全第一的理念，在技术和产品创新上以安全为前提，确保产品能够按照应有的R&D、生产和试验周期进行验证，并对产品进行系统安全、防火设计等创新安全防护。

　　全文总结:从早期的寥寥无几到如今遍地开花，汽车电动化的势头已经开始。未来五年，将出现爆发式增长，与智能化、网络化、共享化深度融合。但其基础是电动汽车的性价比要达到甚至超过燃油车。车企更需要做的是确保安全，共同助力行业进步。